La pandemia no ha tenido el mismo efecto sobre todas las economías, ni tampoco sobre todas las industrias. En el caso de los fletes internacionales, el confinamiento generó mayor escasez, lo que a su vez desencadenó un alza desproporcionada de precios que difícilmente se podrá controlar durante el 2021.
Mientras las aerolíneas hacen esfuerzos por mantenerse a flote, el negocio de la carga naviera parece ir viento en popa. Tanto es así, que la carestía de los fletes marítimos ya es un problema global que no parece de sencilla solución. Como AmericaEconomia reportó hace unas semanas, el flujo irregular de contenedores ha generado escasez relativa, lo que a su vez ha aumentado los precios a niveles jamás vistos.
De acuerdo con Maersk Middle America, el desafío no solo es conseguir espacio en los barcos para transportar, sino también que haya disponibilidad de contenedores para consolidar la carga. Algo que, hasta el año nuevo chino, en febrero, fue uno de los grandes problemas globales.
“En esa fecha, los puertos de California presentaron altos volúmenes de carga, lo que propició que entre 30 y 40 barcos con mercancía estuvieran en espera para atracar más tiempo»
Jorge Monzalvo, director de Experiencia del Cliente para Maersk Middle America.
La escasez de los fletes ya era un problema antes de la pandemia
Cuando llegó la pandemia, se agudizó la escasez de contenedores ya existente. La pandemia ralentizó drásticamente la producción de nuevos contenedores. La producción mundial de contenedores cayó un 40% en la primera mitad de 2020 en comparación con el mismo período en 2019 debido al coronavirus. Además de esto, las operaciones portuarias se están moviendo más lentamente durante la pandemia porque menos personas pueden trabajar en los puertos al mismo tiempo.
El problema es un fenómeno global, que se da especialmente en toda la denominada costa oeste del continente americano. En especial con países como México, Colombia, Perú, Ecuador y Chile quienes sufren los mayores sobreprecios debido a su lejanía.
Muchas veces un contenedor queda en el puerto de origen sin poder embarcar. Y en los transbordos, cuando la nave hace escala en algún país, ese contenedor es bajado de la nave. De ahí pasan dos a tres semanas hasta que vuelve a subirse a otra para continuar su rumbo.
Además, con la reciente crisis de Suez −tras el bloqueo de esta importante vía durante siete días por el buque Ever Given− se provocó aún más incertidumbre en el ambiente logístico y de la importación.
Cada complicación operativa trae consigo un efecto en los precios de los fletes. Por ejemplo, el último suceso del Canal de Suez trajo consigo pérdidas millonarias y sobrecostos que serán trasladados a los consumidores. De modo que, mientras un contenedor Lima-Shangái de 20 y 40 pies de carga general está entre US$ 550 y US$ 650 respectivamente. Un flete de importaciones desde China hacia Perú está en el rango de US$ 7.500 a US$ 8.000.
Previo al incidente, todavía se estaba luchando en conseguir contenedores vacíos para poder mantener un flujo operativo aceptable. Va a ser un desafío importante conseguir contenedores vacíos en China para exportar a América Latina. Además, con una demanda alta y sin contenedores, las líneas empiezan a subir las tarifas nuevamente por arriba de los US$ 8.500. Pero esto con una importante diferencia respecto a 2020: la tarifa del año pasado se daba sobre la temporada alta, pero ahora estamos viendo los mismos fletes altísimos en lo que tradicionalmente es temporada baja.
Análisis situacional (precios de fletes)
Hasta la fecha, Eternity Asia Index, que mide el comportamiento de las tarifas marítimas en la importación desde Asia hasta México, evidencia que las tarifas se mantienen por las nubes. En marzo este índice se situó en US$ 7.498 (cifra que es un 2,8% menor a la de febrero 2021), pero que contrasta con los US$ 1.373 de igual mes de 2020.
En esta cadena, no solo se apunta con el dedo a las navieras por los elevados precios.
Navieras como MSC, PIL, y Evergreen entre otras, han bajado su capacidad de espacios a distintos países en América Latina, debido al retraso que están presentando los puertos en la descarga de contenedores. Esto debido a que los puertos están trabajando con un mínimo de personal por la pandemia.
Las navieras han tenido el mejor año quizás de los últimos 15-20 años… tal vez de la historia, afirma el vicepresidente del comité de importadores de la Cámara de Comercio de Santiago (CCS). Quien además destaca que el problema no es solo de las empresas navieras, sino que involucra a otros actores, como los puertos que están operando con mucha menos gente.
Eso hace menos eficientes los tiempos de carga y descarga y los puertos se empiezan a llenar porque la prioridad la tiene la importación. Por lo tanto, cuando llega un barco se descarga la importación primero, pero después no hay tiempo (ni gente) para subir la carga de exportación. Esta situación es realmente un colapso y las navieras no tienen nada que hacer, están totalmente atadas de manos.
Además, hay que agregar los valores de los intermediarios que gestionan los espacios en los barcos, el costo del petróleo y los terminales. Todos los costos de la cadena suben a causa de esta problemática. Y eso, finalmente, lo pagan los importadores y luego el consumidor final.
Fuentes
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