En el año 2024, el mercado portuario de Guayaquil ha experimentado cambios significativos. El Puerto Marítimo de Guayaquil ya no es la principal puerta de entrada y salida de productos transportados vía marítima a nivel internacional. Esta posición ha sido tomada por el Puerto de Aguas Profundas de Posorja, que se ha convertido en el primer lugar en carga marítima.
De enero a abril, los puertos de la ciudad movilizaron 772.773 unidades TEUs o contenedores, de los cuales 248.807 pasaron por el Puerto de Posorja. Este puerto, bajo una alianza público-privada y concesionado a la firma DP World, alcanzó un 32 % de participación en el mercado, superando el 11,96 % del Puerto Marítimo de Guayaquil, operado por Contecon. Este cambio se debe en parte al arribo de la naviera Maersk, que decidió cambiar sus operaciones de Guayaquil a Posorja, aumentando el volumen de carga en este último hasta un 80 %.
Carlos Merino, CEO de DP World en Ecuador, destacó el impacto positivo de la llegada de Maersk. Por otro lado, Contecon no ha respondido a solicitudes de entrevista para discutir su gestión en Guayaquil. Santiago Caviedes, exviceministro de Economía y actual presidente de Humboldt Management, explicó que la política pública vigente otorga diferentes tipos de contratos a los operadores portuarios, generando desigualdades. Contecon ha tenido que pagar altos costos regulatorios, más de $175 millones, mientras que otros puertos como Posorja no enfrentan estos costos.
Caviedes indicó que la principal desventaja para Contecon es la contraprestación variable al Estado, definida por el volumen de carga. Contecon paga el 9,5 % de sus ingresos al año, mientras que Posorja apenas el 1 % durante los primeros 15 años. Además, los puertos privados no tienen esta contribución. Esta diferencia no solo reduce la competitividad del Puerto de Guayaquil, sino que también priva al Estado de mayores ingresos. Cada contenedor que sale de Guayaquil contribuye con $30 al Estado, mientras que en otros puertos la contribución es mucho menor.
La situación actual del mercado portuario ha provocado que otras navieras, como Mediterranean Shipping Company (MSC), también trasladen sus operaciones a otras terminales privadas. En 2017, Contecon tenía una participación del 70 %, que ha disminuido al 12 %. Mientras tanto, los puertos privados y Posorja han visto un aumento significativo en su participación de mercado.
Alberto Acosta, analista económico, opina que la competencia en el mercado portuario no es completamente justa. Los contratos otorgados a las operadoras son distintos y responden a realidades diferentes. DP World, por ejemplo, recibió una concesión por 50 años para construir desde cero, mientras que Contecon opera con infraestructura estatal ya construida. Además, el éxito de Posorja también se debe a sus modernas instalaciones, que pueden recibir embarcaciones más grandes y operar independientemente del nivel de la marea, lo que reduce costos y tiempos.
El Puerto de Aguas Profundas de Posorja ha logrado un primer lugar en carga marítima debido a su capacidad para atraer a grandes navieras y sus favorables condiciones de operación. Estos cambios reflejan una transformación significativa en el mercado portuario de Ecuador, con implicaciones tanto para los operadores como para la economía del país.
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